来源：21世纪经济报道 记者 高江虹 梁钟荣
11月的海洋，似乎从来没有像今年这么寒冷，霜冻蔓延着广袤的海域。
国际远洋航线上，大量航线被合并或取消，偶尔孤独航行的大货轮中装载的可能是好几家班轮公司的货物。而中国沿海海域附近，有相当数量的货船晒着太阳，处于停航或半停航状态。
更可怕的是，这种低迷如同多米诺骨牌，蔓延至造船业、港口业。
悲观与恐惧从国际传导到国内，探寻行业救赎的各种研讨会、座谈会正在四处展开。航运业“冬天”真的来了吗？
一个小老板的困惑
杨柏林原是个做燃料油发家的小老板。2006年，看到散货市场运力紧张，运价直线飙升，杨柏林动了心，遂买入两艘散货船，在舟山注册了浙江鸿霖船舶工程有限公司，经营起环渤海至长三角海域的货物运输。
2006年，亦是造船市场异常火爆之时，无论是造船还是修船，都能赚得盆满钵满。杨柏林遂于2007年投入巨资，修建一家大型修船厂，8万吨级和20万吨级的船坞各一座。一边修船厂，杨柏林还一边另造船，目前在建着两艘7000立方米耙吸式挖泥船和两艘3800立方米绞吸式挖泥船。
后四艘工程船并不是买家下的订单，而是杨柏林判断这航运市场火爆，将带动诸沿海、内河多个港口发展，港口修建、扩容、挖掘航道都需要这些工程船，杨柏林盘算着，即使建好后卖不出好价钱，按当时的行情，放租出去收益也不错。
没有想到，一场突如其来的风暴，将杨的美梦卷入海里。
“6月份前，价格还有120多元、130元每吨，6月份以后，价格一直跌，现在运费才40元/吨，可成本是60多70元，跑一趟我要赔十几万！”杨柏林很烦恼，说自己刚做开了市场，不愿轻易放弃现在的客户，只好缩减一些班次苦撑着。
杨柏林的造船厂已经因为资金压力停建了。四艘工程船还是得建，但杨柏林已看不清它们的“钱途”。
杨柏林称，现在两艘散货船每个月亏约200万，自己因同时还做着燃油料买卖，把卖油的盈余补贴航运的亏损，目前尚能坚持。但他也不知道还能坚持多久。“下一步可能不得不裁员了。”杨柏林告诉记者，他的企业共有员工60余名，年初的时候生意奇好，不得不招人帮忙，这回可能得往外裁人了。
杨柏林苦笑着，说他每天都巴望着市场快快回暖，回到6月前那月入百万的美好时光。
行业悲歌
苦撑着的杨柏林还算能过得下去的，他的同行们有的或迫于运营压力停航，白白让船晒太阳，有的更惨的被迫将船抵押或卖掉纾解资金压力。
据宁波市交通运输协会航运委员会秘书长高学介绍，目前该市航运企业中，几乎70％以上船舶营运受到冲击，其中约有30％的船舶正处于停运或半停运状态。据悉，宁波市航运业有水运企业110家，各类船舶741艘。
如果说中小航运公司的命运不足为惧，诸如马士基、长荣海运、中远、中海等大航运公司的状况，却不得不令市场揪心。
台湾长荣海运今年半年报显示，营运溢利大幅下滑，报2800万元新台币，比去年同期狂跌95.5％。中海集运季度财报则称，公司亏损达2.7亿元，此前三季度净利润4.27亿元。这是中海集运A股上市以来，单季度首现亏损。
另外两家航运企业长航凤凰、中国远洋报表虽然要好看得多，但显然与今年早些时候比，两家公司的业绩增幅明显下滑。
如中远第三季度营业收入332.2亿元，同比增幅仅27％，而第三季度净利润55.6亿元，同比仅增长17.5％，这两个数字的增幅年中时分别为116.7％和100.9％。
正因如此，上述公司股票亦遭遇无情抛售。其中中海集运H股已沦为不足一港元的“仙股”。截至10月28日，中海集运H股累计跌幅高达93.6％。
航运业务的不景气还直接传递给了上游造船业。
8月法国里昂证券（CLSA）曾公布一份中国造船业经济分析报告显示，造船取消订单情况已经逐渐在经济大环境转变中浮现出来，上半年不完全统计，已经有外国船东在中国取消21艘船订单，其中确认10艘船来自19个船坞，涉及约130万载重。
业内人士指出，如今情况只会比年初更糟，取消的订单量恐怕比年初的数据更为庞大。据相关数据显示，9月份全球船舶制造业新签订单显著下滑，同比减少66.1％，其中不少是对中国企业的订单。
按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，2008年1-9月，中国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额25.6％、38.8％和35.4％。
上半年,我国造船完工量1024万载重吨,同比增长36％;新承接船舶订单3664万载重吨,同比下降14％。
记者了解，目前大连一造船厂已然破产；包括南通明德造船厂等在内的长江口部分民营造船企业甚至遭遇集装箱船和散货船订单几乎“归零”的惨淡经营格局。
广东造船工程学会秘书长洪和平告诉记者，金融海啸危局之下，除珠三角以外，长三角、大连两大中国造船基地已有数个造船厂倒闭，目前国内一些造船企业亦出现船东订单取消或推迟情况。
BDI误导
其实，中国航运业今天大败局的原罪有人指出，BDI的（波罗的海干散货运费指数）错误引导很重要。
2003年开始，BDI从千余点攀升至上万点，五年暴涨10倍。然而值得警惕的是，BDI指数自1985年创立至2002年期间，一直是在1000至2000点之间波动。在2008年之后重新攀至万点以上，并于5月20日创下历史最高点位11793点。
11月3日， BDI再度下挫，跌至851点，相比较半年前的点位暴挫92.8％。
异常的暴涨并未引起市场足够的警觉，“过去这几年，散货市场可谓遭遇百年不遇的大牛市。”中远散货运输有限公司副总经理张国栋道。
BDI不仅仅是干散货运价的指标，也是航运业的晴雨表。很多资金被BDI提供的“繁荣”信息所吸引，纷纷投资航运及其相关产业，如造船、港口。
分析师认为，近期BDI的大幅回落，一是铁矿石市场未来不明朗，出货量少，短期内的运力需求不足；二是从投机角度来看，大量资金从远期运费协议FFA衍生品交易中撤出，远期运价下跌导致BDI的下跌。
在过去15年间，80％的FFA交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。2006年是一个分水岭，全年成交超过150万手，大量的对冲基金以及国际投行参与其中。
中国船舶工业经济研究中心船舶市场研究部首席研究员包张静指出，造船市场大热时，相当一批订单属于投机订单。因为在今年7月一艘VLCC油轮的订单价格为1.6亿美元，而其转售价则高达1.85亿美元。一转手即入袋两千多万，对所有逐利资本都是不小的诱惑。这批订单在市场转向时，最易抛弃订单。
正因为这些国际资本的过度投机，国际干散货运价的涨幅严重脱离了基本面的支撑。中信证券航运分析师纪云涛透露，在美国金融危机爆发之后，金融机构从FFA市场大举撤资，这才引发了FFA市场恐慌性抛售以及BDI指数的无底洞式下跌。
统计显示，去年1－11月成交的干散货海运衍生品交易额分别较2004年、2005年和2006年暴涨了216％、580％和255％。2007年FFA市场的价值大约在700亿美元左右，干散货大约占了其中的600亿美元。
干散货是航运业的三大主菜之一，其中主要是铁矿石运输。2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80％左右。在2006年全球铁矿石7.22亿吨海运量中，中国占45％。
航运业的另外两道大主菜是集装箱与油品运输。2007年1－11月，中国港口的集装箱吞吐量超过1亿标准箱，而全球的集装箱吞吐量也只有2亿多标准箱。
分析人士认为，中国因素在很大程度上导致了几年前国际海运的繁荣。反过来BDI的“繁荣”景象，又埋下了中国造船业过剩的祸根。
据国防科工委船舶行业管理办提供的统计快报显示，2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30％；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132％；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131％。我国造船新承接船舶订单和手持船舶订单分别占世界船舶市场份额的42％和33％。
对此包张静向记者表示，若按目前各省份规划数据进行汇总，2010年我国造船能力将达到4000万载重吨以上，超出我国政府规划目标近一倍。而预计未来5～10年，世界新船市场年均需求仅约6500万载重吨。
“这里肯定存在泡沫，还是不小的泡沫。”包张静道。
如今轮到这些船厂为自已的不理智埋单了。
行业自省
记者最新了解，航运市场的暴挫开始引起交通部高层关注。“对于金融危机的影响，部里已经开始研究。”11月5日，一位接近交通部的消息人士向记者透露，交通部水运司正在搜集相关资料，分析金融危机对航运市场的影响。
不过企业的苦日子还在蔓延。
劳氏船级社近日指出，在金融危机爆发前，银行能提供总船价80％的贷款，获得贷款也比较轻松。如今银行只愿意提供船舶价格的50％-70％贷款，并大幅提高了贷款费用，不良的商业计划将不得通过。
据悉，今年以来，融资市场交易规模已经急剧缩水，去年全球有412宗航运融资交易总价值877.3亿美元，今年上半年全球只有104宗交易、价值249亿美元，预计全年不到500亿美元。
“中国的情况大抵类似，但也分三六九等。”洪和平称，由于历史合作及较多订单在手，央企在银行融资处没有问题，而由于总的资金盘子缩小，民企相对而言获得的货款少了。
洪和平同时认为，随着造船行业暂时进入一个低谷期的大势，加之先前汇率变动及钢材等原材料价格上涨速度过快，“就珠三角船厂的利润而言，如果说去年可以达到18％-20％的毛利的话，今年会有差不多一半的下降”。
“所以我们现在也在防范风险。”卢开奇表示，现在接到订单时十分谨慎，宁愿少做一些，亦要保证货款的及时支付，“由于银行方面放出来的钱少了，所以我们正在酝酿提高首期款的支付比例。”
江门市礼乐骏航船舶修造有限公司销售部邓生亦表示，礼乐骏航船舶公司目前要求船东造船订单的首期款支付比例是20％，“我们正在考虑提高这一比例。”
广船国际董秘李志东介绍，该公司2007年交了16条船，2008年交付17条，2009年计划20条，对于风险的控制，“我们有一个针对系统，有一个委员会去审核船东的融资能力、财务状况”。对于首期款的支付，日韩是15％左右，“我们的首付款平均达到30％，这是管理层的趋向，我们要保持公司的利益。”
包张静认为，这次危机对国内造船业未必不是好事。不仅挤出了泡沫，也有利于这个繁乱的行业进行整合，更重要的是，可以借机进行技术革新。“大量的造船能力实际上只限于拼凑、帮国外船公司组装，没有自己的核心竞争力。”包张静认为，这一次可能长达三四年的调整期，可帮助国内造船业潜心提高“内功”。
而对于航运公司来说，寻求海运市场外的业绩增长点成了其度过寒冬的手段之一。
挖掘内贸航线利润成了航运公司的避风港。如中海发现远洋运输亏损难平，而国内运输的价格却有28％的增长，遂将运力转向国内运输，增加内贸运力配置。
中远的举措亦类似
中远董事会秘书张永坚告诉记者，目前中远除了在干散货业务中锁定中长期运输合同，并迅速提高沿海运输市场份额，以内贸平衡国际航线的波动，同时在物流市场加大开发力度，以及加快海外码头的拓展步伐。
在企业努力的同时，政府主管部门亦积极寻求助力帮航运业走出困境，尤其是融资困境。
据了解，宁波港航部门正考虑在“各家航运企业在自愿的基础上组建航运联盟”，借此使各家航运企业“抱团取暖”，共同应对当前航运业的寒冬。与此同时，他们试图解决中小航运企业贷款难问题。
据相关人士透露，11月上旬，浙江省交通厅、浙江省港航管理局将联合省银行办、省银监局组织该省30多家银行以及近70家有代表性的中小航运企业举行“银企合作洽谈会”，帮助中小航运企业渡过难关。据悉，在青岛也有类似政府支持措施。